Département d’État des États-Unis
Centre médiatique régional pour l’Afrique
Helaina R. Matza, coordinatrice spéciale par intérim
Bureau de la coordinatrice spéciale des États-Unis pour le Partenariat pour l’investissement dans les infrastructures mondiales
Le 31 octobre 2023
MODÉRATEUR : Bonjour à tous, depuis le Centre médiatique régional pour l’Afrique du département d’État des États-Unis. Je souhaite la bienvenue à nos participants qui se connectent aujourd’hui de tout le continent et du monde entier. Nous avons le plaisir d’accueillir aujourd’hui la coordinatrice spéciale par intérim du Partenariat pour l’investissement dans les infrastructures mondiales (PGI), Helaina Matza. La coordinatrice spéciale Matza parlera du protocole d’accord récemment signé par la Banque africaine de développement (BAD) et l’Africa Finance Corporation (AFC), les États-Unis, l’Union européenne, l’Angola, la république démocratique du Congo et la Zambie, concernant le développement du corridor de Lobito et de la ligne ferroviaire de Lobito en Zambie. La coordinatrice spéciale Matza nous parle de Washington, elle revient tout juste d’Europe après la signature du protocole d’accord.
Comme il est de coutume, la coordinatrice spéciale Matza prononcera quelques mots d’introduction, puis nous répondrons à vos questions. Le point presse d’aujourd’hui est donc officiel et, sur ce, je voudrais passer la parole à la coordinatrice spéciale par intérim, Helaina Matza.
MME MATZA : Merci beaucoup, et je suis ravie d’être ici aujourd’hui. Je m’excuse à l’avance – comme vous avez pu le remarquer, je ne suis pas très en forme, mais je ne voulais pas manquer l’occasion de discuter avec vous de ce projet qui arrive à point nommé et que beaucoup d’entre vous ont suivi au cours des 18 derniers mois environ. Je vais donc peut-être vous faire un point rapide sur ce qui nous semble passionnant à propos de cette prochaine phase du projet, puis j’essaierai de faire en sorte que nous puissions converser autant que possible. Et je vous recommande vivement de ne pas partir en déplacement pendant trois semaines de suite si vous voulez revenir en un seul morceau.
Mais blague à part, comme je l’ai déjà mentionné à ce groupe et à d’autres, le travail que nous faisons dans le corridor de Lobito est vraiment, pour notre président, la contribution phare que nous apportons au PGI, qui n’est pas seulement une initiative américaine, mais une initiative commune du G7 sur laquelle nous travaillons pour déployer plus de 600 milliards de dollars d’ici 2027 afin de combler le déficit d’infrastructure dans le monde entier. Il s’agit d’un objectif très ambitieux et d’un effort très complexe. Les États-Unis s’attachent pour cela à veiller au déploiement d’investissements dans les infrastructures physiques et à la réduction des risques correspondants. Tout le travail de développement des capacités que nous effectuons est incroyablement important, mais notre président nous a demandé de nous concentrer sur ces importants corridors économiques qui favorisent la connectivité, qui nous permettent de superposer les investissements dans l’espace des télécommunications, l’espace énergétique et, bien sûr, de favoriser le développement des chemins de fer et des ports.
Vous pouvez donc imaginer que lorsque nous avons eu l’occasion de faciliter le travail que les gouvernements de la RDC, de l’Angola et de la Zambie avaient déjà décidé de faire dans leur accord tripartite, qu’ils ont signé par un hasard heureux le 4 juillet de cette année, nous avons voulu nous assurer que nous faisions tout ce qui était en notre pouvoir pour contribuer à ces efforts. Nous avons déjà enregistré de bons résultats dans le cadre du PGI en Angola où cette initiative a été lancée il y a un peu plus d’un an et demi, notre équipe de mise en œuvre au département d’État existe depuis environ neuf mois, et nous avons maintenant une équipe complète du côté américain qui y travaille.
Et notre première série de projets explique en quelque sorte ces principes, n’est-ce pas ? En Angola, nous sommes sur le point de conclure un accord de financement avec la DFC pour contribuer au financement de la remise en état des voies ferrées depuis le port de Lobito jusqu’à la frontière de la RDC. Nous travaillons en étroite collaboration avec Africell, un opérateur américain et britannique, qui s’efforce de développer de nouvelles offres à Luanda et au-delà pour l’accès à la 4G et, à terme, à la 5G. Notre USAID a mis en place des programmes pour aider à fournir des subventions pour l’argent mobile, et faire en sorte que les consommateurs ordinaires et les entrepreneurs puissant tirer parti de cette connectivité supplémentaire au quotidien. Et puis un projet dont je pense que vous avez entendu parler par de nombreux membres de notre gouvernement, mais un investissement de près d’un milliard de dollars dans un projet solaire à grande échelle, dont nous pensons, qu’il sera suivi par des investissements supplémentaires dans les micro-réseaux.
Cette formule est donc exactement ce que nous essayons d’appliquer au reste du corridor. Nous savions qu’en commençant à constituer l’équipe, nous devions nous assurer que nous formalisions et garantissions la réussite tout au long du processus. Ainsi, lors du G20 de cette année, qui est probablement la dernière fois que j’ai quitté ce groupe, nous avons été ravis d’accueillir l’Union européenne à nos côtés, et elle s’est engagée à travailler avec nous pour aider à financer le travail d’étude de faisabilité, qui est vraiment important, et nous prévoyons de commencer avant la fin de l’année. Nous essayons donc non seulement de démontrer que cet écosystème d’investissement est conforme à nos valeurs et à celles des pays dans lesquels nous travaillons, mais aussi que nous pouvons le faire.
C’est pourquoi, au cours des deux derniers mois – car il ne s’est écoulé que deux mois depuis cette annonce – nous avons travaillé d’arrache-pied pour nous assurer que nous mettions en place l’équipe capable de mener à bien ce projet. Et c’est là que la BAD et l’AFC entrent en scène. Il est évident que ces partenaires possèdent une grande expertise sur le continent, que la BAD est en mesure d’apporter un financement et un soutien à grande échelle et que l’AFC est un promoteur privé – un bon point d’ancrage pour tous nos financements concessionnels, pour tous les travaux que les gouvernements hôtes souhaitent réaliser, pour concevoir un projet qui soit réellement géré par le secteur privé, ce qui est exactement ce que souhaitent nos partenaires en Zambie, en Angola et en république démocratique du Congo.
Ils ont voulu démontrer collectivement, ensemble, qu’il est possible d’investir, et d’investir dans des infrastructures à grande échelle. L’élément ferroviaire que nous avons pu introduire dans notre protocole d’accord avec ce groupement et ce consortium en est un excellent exemple. Il s’agit d’un nouveau tronçon ferroviaire de 800 kilomètres entre l’Angola et la Zambie. Ce projet fait intervenir une contribution importante de la part de la BAD qui est en train d’en définir les paramètres. Et collectivement, tous les partenaires financiers ont rassemblé environ 10 millions de dollars pour commencer l’étude de faisabilité, comme je l’ai mentionné, avant la fin de cette année.
Chacun de nos systèmes est déjà à pied d’œuvre et, depuis que nous avons pris l’avion il y a quelques jours, nous recevons des photos de nos ambassades, de nos équipes et des représentants de l’AFC et de la BAD qui travaillent d’arrache-pied pour déterminer quels pourraient être ces investissements supplémentaires alors que nous commençons à définir la portée de ce chemin de fer.
Nous avons donc pensé qu’il était vraiment, vraiment important de codifier ce groupe de développeurs de projets. Nous avons pensé qu’il était vraiment, vraiment important que ce groupe ne comprenne pas seulement des participants publics, mais aussi des participants privés dès le départ. C’est une façon très atypique de travailler aux États-Unis, et nous sommes ravis de commencer à travailler de cette façon et de la reproduire, c’est-à-dire qu’en amont, nous travaillons avec nos partenaires sur une vision, nous trouvons la structure pour la mettre en œuvre, et nous nous engageons à chaque étape du processus.
Au cours des deux dernières semaines, ma collègue Danae, qui est à l’origine du travail que nous effectuons à Lobito et qui est avec nous aujourd’hui, a passé beaucoup de temps avec nos partenaires angolais, congolais et zambiens, non seulement pour préparer ce protocole d’accord – parce qu’un accord est un accord – mais aussi pour travailler sur tous les autres aspects qui nous tiennent à cœur. Nous avons eu des conversations très significatives sur ce que nous pouvons faire en Angola pour favoriser le développement de son port, car un nouvel opérateur arrivera très bientôt sur la scène.
Nous avons passé beaucoup de temps en Angola et en Zambie à discuter avec les secteurs agroalimentaires pour voir ce que nous pouvons faire à court terme pour faciliter un développement supplémentaire pour, à terme, tirer parti de cette voie de transport plus efficace, qui, nous le savons, facilitera grandement l’expédition en chambre froide et stimulera l’activité de ce secteur. Nous avons également discuté avec des fournisseurs d’énergie propre dans tous ces pays et, en RDC, nous avons passé beaucoup de temps à Lubumbashi et à Kolwezi, pour comprendre les défis du secteur, à travailler en étroite collaboration avec de nombreux acteurs privés, mais aussi avec la société minière d’État, afin de comprendre comment ils essaient de structurer les transactions et comment nous pouvons continuer à faciliter l’apport de capitaux occidentaux.
Je sais que cette introduction est très, très longue, mais je m’en voudrais de ne pas dire que la voie ferrée est un projet considérable et que le protocole d’accord nous y engage sans aucun doute, mais il y a message visionnaire et ambitieux sur lequel tous les partenaires se sont mis d’accord, tout cela est mis en œuvre aujourd’hui et nous sommes tous déterminés à ne pas négliger le reste. Et puis, évidemment, à la fin de ce voyage, nous avons été ravis que tous les ministres africains avec lesquels nous avons passé les deux premières semaines nous rejoignent à Bruxelles pour la cérémonie de signature en marge de la conférence Global Gateway. Nous sommes ravis que les Européens aient vraiment adhéré à ce modèle avec les États-Unis sur les modalités de mise en œuvre des projets du PGI et qu’ils en aient fait l’un de leurs principaux domaines de progrès depuis le début de Global Gateway.
Nous sommes donc très enthousiastes. Nous avons pris une journée pour fêter l’événement, et maintenant nous nous mettons rapidement au travail pour nous assurer que nous faisons tout ce qu’il faut pour passer à la phase suivante, à savoir commencer ce travail de faisabilité et ensuite nous assurer que nous aidons à mettre en place certains de ces projets supplémentaires.
Sur ce, permettez-moi de faire une pause et de répondre à vos questions.
MODÉRATEUR : Merci beaucoup, Madame la coordinatrice spéciale Matza. Nous allons maintenant commencer la partie questions-réponses du point presse d’aujourd’hui. Nous vous invitons à poser des questions à la coordinatrice spéciale et espérons que certains de nos participants utiliseront le bouton « lever la main ». J’en vois déjà une, et nous avons quelques questions qui ont été soumises à l’avance. Je vous invite donc tous à nous faire part des questions que vous pourriez avoir à poser à la coordinatrice spéciale Matza.
Permettez-moi d’abord de passer à une question soumise par Mme Kemi Osukoya d’Africa Bazaar Magazine : « Étant donné que nous avons vu des projets d’infrastructure similaires construits par d’autres gouvernements étrangers en Afrique, et que certains de ces projets sont aujourd’hui en mauvais état en raison d’un manque d’entretien, comment le gouvernement américain envisage-t-il d’entretenir ce projet à long terme, d’impliquer les parties prenantes locales ainsi que les investisseurs étrangers pour s’assurer que le projet profite à l’Afrique sur le long terme ? »
Madame la coordinatrice spéciale.
MME MATZA : C’est une excellente question. Oui, je vous remercie. C’est une question très importante, et c’est pourquoi j’ai essayé de prendre autant de temps pour vous expliquer comment nous essayons de structurer cette opportunité. Il ne s’agit pas uniquement de financements concessionnels destinés directement aux gouvernements. Nous avons un partenaire privé en amont, l’AFC, qui aidera à mettre en place le consortium physique qui sera responsable non seulement de la construction du chemin de fer, mais aussi de l’élaboration d’un plan d’exploitation et de maintenance et d’un plan de développement des capacités pour s’assurer que les secteurs déjà présents, qu’il s’agisse des lignes ferroviaires zambiennes ou des travailleurs équivalents qui participent à la gestion angolaise, disposent d’un lieu d’accueil et d’un espace pour eux.
Mais nous savons, et je pense que nous avons appris des erreurs et des projets qu’au fil des ans, nous avons franchement aidé à renflouer parce qu’ils avaient besoin d’une remise en état un peu trop rapide, que cette combinaison d’équilibre de l’investissement pour les citoyens du pays, en s’assurant qu’ils travaillent, qu’ils sont employés, qu’ils sont utiles, doit être obtenue au moyen d’opportunités de gestion et de formation professionnelle.
C’est la raison pour laquelle, au lieu d’un protocole d’accord décrivant cette grande, très grande et ambitieuse vision, nous avons décidé que nous allions vous dire qui est notre équipe de projet, et que c’est l’équipe à laquelle nous continuerons d’ajouter du soutien et de l’expertise privés. Cela permettra deux choses. D’une part, elle perdurera – elle garantira la pérennité de l’infrastructure. Deuxièmement, cela démontrera que nous sommes capables de nous rapprocher des opportunités de financement commercial sur le continent, ce qui est en fin de compte l’essentiel, n’est-ce pas ? Nous voulons être en mesure de démontrer ensemble que ces projets peuvent être conçus, même si c’est de manière un peu créative, pour être construits à des conditions commerciales et, en fin de compte, exploités à des conditions commerciales.
J’essaie donc de ne pas être trop enthousiaste, mais je pense que cette combinaison de garde-fous est ce que nous utilisons pour commencer, et puis il s’agit d’un projet long et important ; nous allons itérer au fur et à mesure et continuer à apprendre et à calibrer.
MODÉRATEUR : Très bien, merci beaucoup. Une fois de plus, nous invitons tous nos journalistes à poser des questions, alors ne soyez pas timides – envoyez-nous vos questions, levez la main. Une main s’est levée, c’est celle de Kate Bartlett de VOA. Kate, si vous voulez poser votre question en direct, nous allons ouvrir votre micro.
QUESTION : Très bien, merci beaucoup. Je voulais vous demander comment cette ligne ferroviaire se compare ou se comparera à celles construites sur le continent par les Chinois ? Sera-t-elle connectée aux lignes chinoises à un moment quelconque ? Deuxièmement, qui travaillera sur cette ligne ? S’agira-t-il de personnel local ? Y aura-t-il des retombées pour les populations locales de ces trois pays ? Merci.
MME MATZA : Pour toute infrastructure dans laquelle nous investissons, notre philosophie est que le projet doit être transparent. Vous pouvez voir sur Internet (si ce n’est pas le cas aujourd’hui, ça le sera très bientôt) les contours du protocole d’accord et ce sur quoi nous nous sommes mis d’accord, et c’est en accès libre. Il est donc très important pour nous de concevoir et de travailler avec nos gouvernements hôtes pour nous assurer qu’ils demandent le même type de soutien de la part de tous les partenaires afin que ces projets ferroviaires ou portuaires, pour ne citer qu’eux, puissent être utilisés et stimulés par les échanges et le commerce dans le pays.
Bien qu’il soit trop tôt pour dire exactement à quelle ligne de chemin de fer ou à quel projet cette connexion particulière sera reliée, parce qu’il y a beaucoup de travail en cours, il y a peut-être une rénovation de Tazara, il y a beaucoup de discussions sur une ligne de chemin de fer supplémentaire qui peut continuer vers le sud et peut-être à travers le Mozambique, nous prenons en main ces projets les uns après les autres en sachant ce que nous pouvons financer, soutenir et aider à la conception. Mais en fin de compte, tous ces itinéraires devraient fonctionner de manière à pouvoir être exploités et utilisés par tous les participants sur le terrain. Pour nous, c’est vraiment notre philosophie de base et nous voulons démontrer qu’il y a un moyen d’attirer ce type d’investissement et que cela peut vraiment profiter à la population du pays.
Pour ce qui est de votre deuxième point, oui, et si je ne suis pas assez claire, je pense que nous envisageons cette question sous deux angles. D’une part, la construction d’un chemin de fer est une excellente chose en soi, mais ce n’est qu’une voie commerciale ; il faut investir dans l’écosystème effectif qui assure le succès de cette voie commerciale. Et vous ne pouvez pas le faire sans les personnes qui vivent dans ces pays et qui participent au développement du commerce, n’est-ce pas ? Il ne s’agit donc pas seulement de faire sortir des produits et de faire entrer des intrants ; il s’agit d’évaluer avec nos partenaires nationaux ce que cela permet de faire pour encourager les entreprises qu’il est très important de stimuler pour ces gouvernements. L’agro-industrie me vient à l’esprit. Il existe un secteur énorme et sain en Zambie. Il y a un secteur en pleine croissance en Angola. Et tous ces projets sont détenus, gérés, dirigés pour la plupart par des personnes qui vivent dans ces pays.
Ainsi, lorsque nous parlons d’essayer d’électrifier les communautés, lorsque nous essayons d’améliorer l’électricité, ce n’est pas seulement pour que cette voie ferroviaire fonctionne vraiment ; c’est pour que les voies ferroviaires fonctionnent de cette manière pour que l’ensemble du corridor réussisse et que les personnes qui vivent le long de ce corridor puissent participer non seulement au commerce mais aussi à d’autres activités qui favorisent réellement leur développement économique et celui de leur pays.
Et lorsque nous commencerons à développer ce processus, je pense qu’il y aura une énorme pression et un désir des deux côtés de s’assurer que nous avons des partenaires angolais et zambiens avec nous au début, qu’il s’agisse d’entreprises qui opèrent sur place ou de travailleurs qui cherchent à être employés dans le domaine de la construction. Mais la construction ne dure que quelques années, et nous devons donc réfléchir de manière un peu plus créative à la façon dont nous pouvons travailler ensemble pour favoriser ces emplois et ces opportunités à plus long terme.
Il s’agit là d’éléments essentiels à notre action, et c’est pourquoi nous devons réaliser cette étude de faisabilité. Nous devons savoir combien coûte ce projet. Nous devons comprendre le point de connexion avec d’autres blocs agricoles et d’autres domaines au développement sur lesquels nous avons travaillé avec ces deux gouvernements, mieux comprendre comment nous pouvons faciliter les passages frontaliers et les routes de desserte et toutes les choses pour lesquelles nous avons des outils, comme notre accord de la MCC en Zambie, mais d’autres ont également des outils pour s’assurer que nous maximisons vraiment les avantages de ce corridor qui se concrétise.
MODÉRATEUR : Merci beaucoup, Madame la coordinatrice spéciale. Nous avons une autre question soumise par M. Kabanda Chulu du Zambia Daily Mail. La question est la suivante : « Les promoteurs du projet vont-ils envisager de collaborer avec North West Railways Limited, une entité zambienne qui a déjà réalisé des études de faisabilité pour le développement du projet ferroviaire de Chingola à Kalumbila, à la frontière avec l’Angola, en passant par Solwezi et Lumwana ? »
MME MATZA : Je peux donc affirmer avec certitude que tous les partenaires, y compris les promoteurs privés mais aussi les gouvernements, ont travaillé ensemble pour trouver toutes les études de faisabilité et préfaisabilité qui ont été réalisées, et pour acquérir une compréhension plus profonde de ce que nous savons et comprenons de l’itinéraire et de ce qu’il nous faut résoudre en plus. Je pense donc qu’il y a un réel désir d’inclusion, de ne pas réinventer la roue, mais aussi de comprendre qu’en fin de compte, la façon dont vous faites votre étude de faisabilité est liée à la façon dont vous financez un projet, donc vous devez faire une partie de ce travail en tant que promoteur de projet, quelle que soit la qualité du travail qui existe déjà. Mais je crois savoir que des connexions de ce type sont établies chaque jour par les équipes de projet.
MODÉRATEUR : Très bien, merci beaucoup. Nous avons encore une question soumise en direct par Francis, Govima. Francis, voyons si nous pouvons ouvrir votre micro si vous souhaitez poser votre question en direct. Sinon, si vous ne voulez pas poser votre question en direct, je peux lire ce que vous avez soumis dans l’onglet questions et réponses.
QUESTION : Bonjour à tous.
MODÉRATEUR : Bonjour.
QUESTION : D’accord, merci. Je m’appelle Francis. J’écris pour Govima, Govima Media. J’essayais de poser une question sur les stratégies. J’ai trois questions en fait, veuillez m’excuser. Quelles sont les stratégies mises en place pour garantir que ce projet ferroviaire est durable sur le plan environnemental et social ? Nous avons certains problèmes à ce sujet au… je suis au Nigeria, dans l’État de Lagos précisément. Il y a des gens qui font du dégroupage, qui sont enclins à utiliser l’électricité pour alimenter les voies ferroviaires, les voies de la ligne bleue. Nous avons ce que l’on appelle la voie de la ligne bleue à Lagos, au Nigeria, et avant que vous n’ayez pu dire ouf, nous avons certaines personnes qui les dégroupent et qui donnent – et les projets, si le gouvernement n’étaient pas intervenus rapidement, allaient être corrompus. Je me demandais si ce projet ferroviaire était respectueux de l’environnement. C’est ma première question, s’il vous plaît.
L’autre point concerne les mesures de sécurité qui seront mises en place par les États-Unis d’Amérique pour garantir la protection de ce projet en raison de sa nature transfrontalière.
Enfin, troisièmement, ces pays (nous le savons tous) ont certaines particularités en ce qui concerne les situations intra-sécuritaires. Alors, pour que ce projet soit durable, quel est le plan du gouvernement des États-Unis en partenariat avec les pays bénéficiaires, qui comprend les paramètres de leur sécurité dans leur pays d’origine, pour s’assurer qu’ils font en sorte que le gouvernement local (peut-être le gouvernement local, les rois et les chefs et tout le reste) informe son peuple sur le fait que c’est pour notre développement local et national, afin qu’il soit capable de le protéger ? Merci.
MME MATZA : Oui, ce sont d’excellentes questions, et cela va être un élément incroyablement important de notre faisabilité. Permettez-moi donc de vous faire part de deux réflexions, et je pense qu’il s’agit d’une question que vous devriez nous reposer à mesure que nous progressons, parce qu’il est absolument essentiel de bien faire les choses.
En ce qui concerne l’environnement, permettez-moi de prendre un peu de recul. Pour ce qui est de la partie zambienne du chemin de fer, la majeure partie du projet proposé coïncide avec une route existante ou des parties de routes qui se connectent les unes aux autres. Il y a donc quelques éléments dont nous savons qu’ils ont été partiellement résolus, mais pas totalement, comme les connexions communautaires et où et comment certaines des préoccupations concernant la relocalisation devraient être abordées, mais vous devez vous plonger dans ces questions dans le contexte du chemin de fer. Vous pouvez prendre ce que vous apprenez des routes, mais comprenez que ce n’est pas totalement transposable – de même pour la gradation et tous les éléments qui exigent qu’un chemin de fer soit conçu d’une manière sûre et respectueuse de l’environnement. Nous savons donc que nous avons des éléments d’information à notre disposition, mais qu’il nous reste encore beaucoup de travail à faire.
De même, du côté angolais, où il y a un peu de tissu de connexion, une partie du chemin de fer est entièrement nouvelle. Tous ces éléments constitueront donc une part importante de la faisabilité et de la conception initiales, et l’une des raisons pour lesquelles nous nous assurons d’avoir des partenaires comme la BAD, des partenaires comme nous aux États-Unis qui utiliseront leurs propres agences de financement, et puis, bien sûr, les Européens, parce que nous avons ce que nous pensons être des normes de très haut niveau en matière de gestion, de protection et de qualité de l’environnement, et que tout cela doit être pris en compte dans la manière dont nous concevons, fixons le prix et finançons ce projet.
Donc, ceci est en partie abordé dans un premier temps par les modalités de financement choisies par les bailleurs de fonds pour financer les projets, et je pense que cela s’inscrit dans le cadre du désir de beaucoup de nos pays partenaires, de nos pays d’accueil, de continuer à diversifier les investissements occidentaux dans leurs pays afin de pouvoir gérer certains de ces problèmes et de créer la concurrence qu’ils méritent dans leurs pays. Bien que je n’aie pas de réponse très précise à donner parce que nous n’avons pas encore procédé à l’examen, je peux affirmer avec un bon degré de certitude que les entreprises que nous faisons venir sont souvent des entreprises de grande envergure qui ont des actionnaires. Elles doivent rendre des comptes à de nombreuses parties, et non à une seule, et veiller à ce que la gestion de l’environnement soit incroyablement importante, et il en va de même pour nos propres agences de financement qui ont des lignes directrices et des exigences très, très claires en matière de participation et de soutien aux efforts visant à faire respecter les normes internationales les plus strictes.
L’autre partie sur la sécurité, nous y travaillons étroitement avec nos partenaires gouvernementaux pour identifier certains des (comme vous l’avez mentionné, ils sont conscients de leurs préoccupations en matière de sécurité, ce qui nous aide à définir et à mieux comprendre le type de défis auxquels ils sont déjà confrontés dans le cadre de projets ferroviaires existants, la manière dont ils les ont limités) car dans le cas de l’Angola et de la RDC, il existe déjà un chemin de fer transfrontalier et tout cela doit être pris en compte dans notre compréhension des composantes du coût final du projet et de la manière dont l’on doit concevoir l’équipe d’exploitation pour qu’elle soit en mesure de contrôler ces efforts.
Il s’agit donc de conversations extrêmement importantes et je pense que notre approche en sera plus granulaire une fois que nous disposerons non seulement des informations à ce sujet fournies par nos pays d’accueil, mais aussi d’une compréhension plus approfondie de ce que nous apprendrons les études de faisabilité.
MODÉRATEUR : D’accord, très bien. Je pense que nous avons encore le temps pour une question, et nous avons reçu une question de Matt Hill de Bloomberg. La question est la suivante : « Combien de temps faudra-t-il pour achever l’étude de faisabilité ? Selon les estimations précédentes, la construction de la nouvelle ligne de 800 kilomètres reliant Chingola à Luau coûterait environ un milliard de dollars. Cette estimation est-elle encore raisonnable ? »
MME MATZA : Il est difficile de se prononcer sur le coût total et la valeur de la ligne, car nous avons entendu beaucoup de choses différentes s’agissant de son évaluation. On parle toujours de plus d’un milliard de dollars, mais nous nous préparons à l’éventualité d’un coût beaucoup plus élevé, surtout si l’on tient compte de l’élément de croisement. Nous nous sommes donc fixé un calendrier incroyablement serré. Nous voulons que ce chemin de fer soit construit dans les cinq ans. C’est compliqué pour n’importe quel projet ferroviaire à grande échelle, et encore plus pour un projet qui traverse plusieurs territoires, et c’est pourquoi nous avons vraiment travaillé à reculons.
Nous savons que nous devons commencer la faisabilité cette année, et nous savons que cela ne devrait pas prendre plus de six mois. Nous sommes bien sûr confrontés à toutes sortes de défis très pratiques auxquels nous devrons prêter attention, comme la saison des pluies en Zambie, où il sera un peu plus difficile d’être sur les routes, mais l’objectif est vraiment de rester aussi proche que possible de ce calendrier, non seulement pour nos partenaires, mais aussi pour nous, n’est-ce pas ? Nous essayons activement de lever des fonds, de concevoir et de nous assurer que nous pouvons investir dans ces projets supplémentaires autour des voies de chemin de fer, il est donc très important pour nous d’avancer aussi vite que possible.
Je pense que nous aurons de bien meilleures réponses pour le reste. Si les résultats de l’étude de faisabilité sont conformes à nos prévisions, je pense que nous sommes convaincus que notre calendrier sera respecté, mais il se peut que nous apprenions quelque chose de merveilleux ou qui complique encore un peu plus les choses. Mais c’est vraiment le genre de trajectoire que nous nous sommes donnés ensemble pour démarrer.
MODÉRATEUR : Merci beaucoup. Voilà qui conclut les questions. Je tiens à remercier la coordinatrice spéciale du Partenariat pour l’investissement dans les infrastructures mondiales, Helaina Matza, de s’être jointe à nous, ainsi que tous les journalistes. Comme d’habitude, l’enregistrement et la transcription du point de presse d’aujourd’hui seront distribués aux journalistes participants dès que possible. Si vous avez des questions sur la séance d’information d’aujourd’hui ou si vous souhaitez simplement rester en contact avec nous, veuillez contacter le Centre médiatique régional pour l’Afrique à l’adresse suivante : AFMediaHub@state.gov. N’hésitez pas non plus à nous suivre sur Twitter à l’adresse @AfricaMediaHub. Merci à tous et bonne journée.
MME MATZA : Merci.
Voir le contenu d’origine : https://www.state.gov/digital-press-briefing-on-lobito-corridor-mou-signing/
Nous vous proposons cette traduction à titre gracieux. Seul le texte original en anglais fait foi.